大空难（全球第一大空难）

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风。

我们之前说过一期，两架飞机没有安装空中防撞系统（TCAS）在印度高空发生撞机事故，成为航空史上排名第三的空难。

而我们今天要讲的是两架装有空中防撞系统的先进客机，在夜黑风高夜的空中撞向了对方，两架飞机上的所有人全部遇难,成为德国战后最严重的空难。

那么当晚到底发生了什么？

下面我们先穿越回2002年，带大家重新梳理一下这起空难的细节

2002年·莫斯科

莫斯科（Moscow）是俄罗斯的首都，是俄罗斯的政治、经济、文化、金融中心，位于俄罗斯中部的莫斯科河畔，是世界上最北端、最寒冷的特大城市。

莫斯科

这座城市有超过40%的土地被绿化覆盖，所以有“森林中的首都”之美誉，莫斯科还是欧亚大陆上重要的交通枢纽，全市有5个民用机场，9个火车站。

2002 年 7 月 1日17:30，俄罗斯首都莫斯科的多莫杰多沃国际机场（Domodedovo Airport）巴希克利安2937号航班（BTC 2937）开始办理登机手续。

执飞该航班的是一架前苏联图波列夫设计局研制的三发中远程客机——TU-154M。

TU-154M

与它同类机型的还有美国的波音727和英国的三叉戟客机，为了叙述方便，此次航班就简称为“图154”。

为此次航班保驾护航的是经验非常丰富的5人机组，坐在飞机左侧1号位的是，负责驾驶的机长亚历山大·米哈伊洛维奇（Alexander Mikhailovich），52岁，他的飞行时间超过12000小时，其中在图154上有4918小时。

亚历山大·米哈伊洛维奇

今天这次飞行对机长来说十分重要，因为公司安排人来评估他飞这条航线的表现怎么样。

2号位，原先属于副机长的座位，这次就安排给了负责评估这次飞行的人格里戈里耶夫（Grigoriev），他是公司里的首席飞行员，飞行时间有8500小时，在图-154上有 4317 小时。

格里戈里耶夫

3号位，坐的是领航员，谢尔盖·哈罗夫（Sergei Kharlov），51岁，总飞行时间近13000个小时，在图-154上有6421个小时。

谢尔盖·哈罗夫

4号位，是副驾驶穆拉特·阿哈托维奇（Murat Akhatovich），41岁，他的飞行经验也很丰富，有近7900个飞行小时，其中在图-154上有4181小时。

穆拉特·阿哈托维奇

5号位，坐的是飞行工程师，奥列格·伊里科维奇（Oleg Irikovich），37岁，近4200个小时的飞行时间全部都是在图-154上。

奥列格·伊里科维奇

本次航班是包机航班，机上一共69人，除了9名机组成员外，剩下的60名乘客中，有39名来自乌法市成绩优异的学生。

他们当中年龄最大的19岁，最小的只有9岁，他们准备前往西班牙巴塞罗纳，参加联合国教科文组织主办的旅行活动。

学生

原本是搭乘前一天的飞机的，但中间出了岔子，由于莫斯科有5个民用机场，在出发当天他们被送错了机场，导致错过航班。

为了弥补失误，因而这群孩子被安排了一个莫斯科一日游的行程，然后再乘坐今天的“图154”前往西班牙。

18:48：“图154”从机场起飞，这次的飞行计划是，从莫斯科出发，巡航高度：FL360（约11000米），目的地是西班牙巴塞罗那 埃尔普拉特机场，预计飞行时间为4小时20分钟。

21:16：经过两个多小时的飞行，“图154”进入了德国领空，由慕尼黑的雷达指挥。

而差不多在10分钟前，事故的另一方，敦豪快递公司的DHL611号航班，刚从意大利的贝加莫（Bergamo）起飞，执飞此次航班的飞机是一架波音757货运飞机，为了叙述方便就简称此次航班为“波音757”，

DHL611号航班

“波音757”的是起始站是巴林王国（The Kingdom of Bahrain），经过了5个小时40分钟的飞行，到达贝加莫，在这里飞机需要加油，卸载和重新装载货物，然后继续向目的地比利时首都布鲁塞尔（Brussels）进发。

这架飞机上只有两个人：

47岁的机长保罗·菲利普斯（ Paul Phillips），有近12000个小时的飞行时间，在波音757上有6655个小时。

保罗·菲利普斯

34岁的副驾驶布兰特·坎皮奥尼（ Brant Campioni），飞行时间超过6600个小时，其中176个小时是在波音757上。

布兰特·坎皮奥尼

从贝加莫到目的地的这段航程将由他来负责驾驶。

按说：“图154”的航线是由东往西，“波音757”是从南到北，天空那么大，撞机的概率是极小的。

即使飞机同处在一个高度，只要在交错时，保持相对的安全高度就可以，这种情况很常见，只要调度好，问题不大。

只要调度好，问题不大

然而平日里习以为常的一件事情，却发生了意外。

撞 机

21时21分50秒：“波音757”进入了德国领空，并和空中交通管制员取得了联系。

示意图

飞机虽然到了德国边界内，但是该空域还是属于瑞士苏黎世的一家私营空域管制公司——瑞士空中导航公司（Skyguide）管辖。

正在值夜班的空管员彼得·尼尔森（Peter Nielsen）和“波音757”的飞行员联系上了，他先后向机组成员发出了两份许可，一个是允许飞机爬升到FL320，另一个是允许爬升到FL360，之后直到事故发生，两者之间没有任何联系。

彼得·尼尔森

21时30分11秒：就在“波音757”刚达到FL360飞行高度时，慕尼黑区管中心的空管通知“图154”即将离开他家的管控空域，让其将无线电频率调整为128.050MHz联系下一空域区域空管，也就是瑞士空管局的空管。

现在，“图154”处在“波音757”的东北方向，两架飞机不仅是同一空管，还共用同一个通信频率。两架飞机处于同一高度，以直角接近，距离大约有64海里（约119公里）。

作为空管的彼得将利用通信、导航技术和监控等专业手段，对飞机的飞行轨迹进行监视和指挥，保证飞机在他们家空域里安全飞行。

两架飞机处于同一高度，以直角接近，距离大约有64海里

如果这个时候，他能发现两架飞机正处在同一高度相互接近，他只需要指示其中任何一架飞机下降高度，就不会发生后面的意外了。

结果“阿巧爷碰到阿巧娘,巧碰巧了”，他正在处理一个棘手的情况。

一架“迟到”的空客320接近博登湖畔的腓特烈港机场，他需要通知机场做好飞机降落的准备。

结果原本24小时畅通的电话却怎么都打不出去，这时空客320在尝试联系他，他只能暂时抛开两架处于同一高度的飞机，转而处理空客320的降落问题。

通常夜班，控制室会安排2名空管员和2名助理，大家各司其职，做好分内的事情就可以了。

空管中心

但他们家管制的空域只有在白天交通流量大，晚上几乎没有什么飞机，一个空管就足以轻松应对，久而久之，大家就养成了一个习惯，晚上不忙的时候，留下1个空管员和1个助理就行，另外两人去休息室休息。

所以的空管员彼得不仅要顾着自己的雷达屏幕，还要盯着同事的雷达屏幕，两块屏幕间隔约有一米，彼得一心二用。

空管员彼得

此刻的他正全身心指挥“迟到”的空客A320，没顾上天空中两架正在快速接近的飞机。

21点33分18秒：“图154”机组成员，看到导航显示器上出现了一架飞机，和他们处在相同高度，这架飞机就是“波音757”，

目前两者之间的距离，还不需要做规避动作。这种情况，只要听空管指挥，或者是根据空中防撞系统的提示进行操纵，是不会撞机的。

这里简单说一下空中防撞系统（TCAS），如今民航客机大部分都安装了这个系统，它是通过飞机上的应答机来确定飞机的航向和高度。

空中防撞系统

为保证飞机间的安全距离，它能够侦测的范围是，飞机前方40海里（约74公里），后方15海里（约27.8公里），两侧20海里（约37公里）以及上下垂直高度约9000英尺（约2740米）的空域。

如果有飞机闯入你的侦测范围，系统会根据情况划分碰撞危险等级，做出视觉警告和听觉警告。

当有碰撞的危险，必须要采取闪避时，空中防撞系统会发出提示

（TCAS）

指示其中一架飞机爬升“Climb,Climb（爬升，爬升）”，指示另一架飞机下降“Descend. Descend（下降，下降）”，飞行员只要听指示操作，两架飞机就可以从垂直距离上分开了。

21点34分24秒：“波音757”的副驾驶去了一趟卫生间，机长保罗接过驾驶权。可能两位驾驶员都还没有注意到有飞机接近，不然副驾驶是不会离开座位的，危险在不知不觉中悄悄靠近。

21点34分42秒：两架飞机的导航显示器上同时出现黄色圆形符号，并发出，“Traffic; traffic”（冲突，冲突）的警报声。

此时两架飞机之间的距离只有9.94海里（约18.4公里），这段距离对两架高速飞行的飞机来说，已经很短了，如果空管员还不发话，飞机上的防撞系统就会发出避撞指示，然后完美化解危机。

防撞系统发出避撞指示

21点34分49秒：就在“冲突”警报发出6秒后，空管彼得突然在雷达屏幕上看到两架即将撞上的飞机，他立即对“图154”发出指示，让其迅速下降到FL350。“图154”机组在接到指令后，并没有重复指令表示确认。

21点35分03秒：空管员彼得没有听到“图154”机组重复指令，便向其发出“加速下降到FL350”的指令。机组看空管这么着急，随即重复了空管的指令表示确认。

空管彼得得知飞机正在下降，长长地吐了一口气，然后顺便说了一句：

“在你们两点钟方向（右侧）有架飞机，高度也在FL360”

空管发话

说罢便转身盯着右侧的雷达屏幕了，没有再继续跟进这两架飞机的情况，因为另一架空客A320在呼叫他，他转身去了隔壁的控制台。

21点36分01秒：空管彼得刚处理好空客A320的问题，回到自己的雷达屏幕前，准备看下两架飞机的情况，结果发现“图154”在雷达监视器的图标变成了红色，这表示已经接收不到该航班的雷达信号了。

图154变红

彼得心中一惊！怎么会这样呢？心急如焚的他不断呼叫“图154”，可始终无法联系上，没一会“波音757”的雷达信号也从雷达监视器上消失了。

空管彼得忐忑不安，难道是…撞机了？

很快这个想法就得到了证实。

德国南部的城镇乌柏林根的郊区，有很多居民看到天空火红一片，有许多大火球伴随着爆炸声从空中落下，其中一块飞机残骸掉落的位置，距离一户居民家只有11米。

在乌柏林根以北10公里左右的泰瑟斯多夫（Taisersdorf）村庄，也有不少居民听到了巨大的爆炸声音，爆炸还引发了森林大火，附近的消防员都出动了，这时人们才知道有飞机坠毁了。

大火球伴随着爆炸声从空中落下

瑞士空管局立即启动了应急程序，很快就确定了飞机的失事地点，最先到达现场的救援当然是德国的救援队伍，遗憾的是，两架飞机上共71人全部遇难。

这起空中撞机事件，瞬间成全球人民关注的焦点，人们不理解的是，两架装有空中防撞系统的现代化飞机，居然能在空中撞上。就算在夜空中飞行员看不见彼此，不还有地面的空管员吗？

事故发生初期，民众得到的消息十分混乱

各方开始了甩锅大赛。

瑞士空管局对外表示：

不是我们的原因，我们家空管发现了两架飞机即将要撞上，接连发出指示，要求俄国的“图154”下降高度，可机组成员一直不执行命令。

德国卡尔斯鲁厄的空管中心也透露出一点信息，大致是说：

事故发生的空域虽然不归我家管，但这片空域正好和我们家的雷达区域重合，事故发生前2分钟，值班空管小哥的雷达屏幕上，就发出了短期冲突警报(STCA )，显示有两架飞机正在接近，有撞机的危险。

根据航空法，他没有管辖权限，所以他立即给瑞士的空管员打电话，但一直联系不上，接着两架飞机的雷达信号就消失了。

短期冲突警报(STCA )系统，类似空中防撞系统，它是帮助地面空管员防止飞机之间发生碰撞。

短期冲突警报

如果两架飞机有碰撞危险，系统会在飞机发生碰撞前2分钟，发出警报，空管员的雷达屏幕上不仅会出现视觉短期冲突警报的闪烁画面，还会出现听觉警告声。

既然德国的空管雷达上都出现了短期冲突警报，按理说，瑞士空管的雷达屏幕上也会出现同样的警报，那空管员为何置之不理呢？

一时之间，空管员彼得成了众矢之的，关于事故的原因，也是众说纷纭。

空管员彼得

有人说是空管故意指挥两架飞机撞上的，也又说是俄国的机组听不懂英文，忽略空管指挥造成的，各种猜测喧嚣尘上。

那么到底是技术原因？还是人为疏忽？

空难调查

事故发生后，遇难者家属陆续赶到事发地，他们带着鲜花来到飞机残骸附近，悼念失去的亲人，哭泣之声久久未能停下。

事发地

按照原则，事故发生地所在国需要负责组织事故调查，德国联邦飞机事故调查局（BFU）立即派遣空难调查小组赶赴事故地调查，飞机制造商及运营商等相关方的调查代表人员也陆续赶到了现场。

事故调查组因地制宜，建立了两个工作组，分别负责“图154”和“波音757”。

起初，事故调查组并不能确定，两架飞机是直接在空中撞上了，还是空中过于接近，飞行员反应过度造成的。

相撞示意图

直到调查的第五天，调查组将两架飞机的大部分残骸都回收了，还解读出了两架飞机“黑匣子”里的数据，谜底即将揭开

一、红色油漆

“图154”飞机的残骸分布范围广，主要集中在四个区域，从残骸的分布情况来看，飞机在空中就断成了好几个部分，机头部分和带有发动机的机身部分相继掉落。

飞机的左侧机翼上发现了机构性损坏，机翼上方的紧急出口区域附近，有红色油漆痕迹和大量刮痕，在飞机的右侧襟翼和客舱内侧发现了机械变形和红色油漆，而在右主起落架的整流罩后侧翼，不仅发现了红色油漆，还有“波音757”的方向舵残骸。

机械变形和红色油漆

后经鉴定，在“图154”飞机上发现的红色油漆和“波音757”飞机上的红色油漆相同。飞行数据显示“图154”的左翼受到碰撞刮擦后，就脱离了飞机。

二、残骸“混合区”

两架飞机残骸之间有一个小范围的残骸“混合区”，这个区域距离“图154”前半部机身有8公里，距离“波音757”主要残骸集中区有3.5公里。

小范围的残骸“混合区”

这里有“图154”飞机的翼前缘，“波音757”的垂直尾翼等飞机残骸，几部分残骸上都有碰撞痕迹。

同时，调查组在“波音757”飞机的主要残骸区，找到了大约已经失去80%垂直尾翼的飞机尾部。

三、语音记录

飞行数据显示，两架飞机没毛病，空中防撞系统是正常运行的，它也对两架飞机发出了避撞指示，如果两个机组成员都按照指示做了，是无论如何都不会发生撞机的。

通过分析驾驶舱里的语音数据，发现一件令人难以置信的巧合，两架飞机在空中撞机的时间是当晚21时35分32秒，正好是瑞士空管发现两架飞机即将要撞上时，第一次让“图154”下降高度到FL350的43秒后。

示意图

当时“图154”刚接到空管小哥的下降指令，飞机上的空中防撞系统就指示爬升“Climb,Climb（爬升，爬升）”，空管让你下降，飞机让你爬升，这该听谁的呢？

就在机组对两个相反的指示，产生怀疑的讨论时，空管小哥再次急促的说“加速下降”。于是机组停止了讨论，决定立即执行空管的指令。

加速下降

此时，空管小哥以为危机解除了，还顺便说了一句：

刚有架飞机在你们的两点钟方向。

当遇到防撞系统和空管指令发生冲突时，俄罗斯的飞行员不做强制规定，可视情况而定，而大多数情况下他们都是听空管的，因为过往的经验告诉他们，有太多因不听空管员的指示，而导致的坠机的事故。

既然空中防撞系统对“图154”发出了爬升的指示，那相对应的肯定也对“波音757”发出了下降的指示，“Descend. Descend（下降，下降）”。

“波音757”开始下降

这个机组没有犹豫，听到指示后马上就操纵飞机开始下降。因为他们在训练时被要求，一旦飞机遇到这种冲突情况，一定要听飞机的。

“波音757”的副驾驶从厕所回来后，一看情况这么紧急，立即通过无线电告知空管，他们的飞机遵从了防撞系统的指示，正在下降高度，可是，空管员正在使用另一个无线电频率和“迟到”的空客A320在通话，并没有听到。

种种巧合凑在一起，让两架处在同一高度的飞机，几乎同时迅速下降高度，结果可想而知，在灾难发生前8秒，“图154”上的机组人员在十点钟方向，也就是飞机的左侧，看到了“波音757”。

千钧一发之际，他们选择听飞机的，拼了命的往上拉升，于此同时，“波音757”加速下降高度，可惜一切都太晚了，两架飞机就这么在万米高空撞上了。

空中相撞

撞击是毁灭性的 ，“波音757”从“图154”左下方经过，垂直尾翼划过了“图154”的机腹。“图154”受损严重发生了爆炸性减压，之后在空中解体坠落在乌伯林根的郊区。

而“波音757”失去垂直尾翼后，又在空中挣扎了7公里最终坠毁，所以后来，人们将此次空难称为，乌伯林根空难。

根据这些信息，调查的重点就集中到了瑞士空管局，空管员为什么直到在撞机43秒前才发现险情呢？

不是“巧合”的巧合

事故发生当天晚上21:15左右，空管彼得的同事和助理相继离开控制室去另一房间休息去了，管制中心就只剩他一名空管员，

他需要同时监看两个相距1米远的雷达屏幕，指挥这一空域往来的所有航班，虽然这个操作违反了公司的规定，但是多年来大家心照不宣，公司的管理层也知道这个情况。

两个相距1米远的雷达屏幕

巧合的是，当晚空管站处在改造期间，正好在另一名空管走了之后，技术人员开始关闭设施，维修主雷达，还关闭的通信系统，所以就使用了一个备用系统。

这样一来，不仅雷达数据会出现延迟现象，短期冲突警报(STCA )系统和通信系统也会受到影响，但空管彼得根本就不知道这些情况。

事故发生前12分33秒，“波音757”进入彼得控制的管制区，并要求爬升到FL360，彼得发出了许可。

爬升到FL360

事故发生前9分49秒，“迟到”的空客320要降落在腓特烈港机场。原本彼得只需要给那边机场打个电话，就可以将这架飞机移交给他们，但是通信系统无法使用，就连备用的电话系统也发生了故障。

在他焦头烂额处理的时候，一直保持在FL360飞行高度的“图154”也进入了他管理的空域，没被发现。

事故发生前2分钟，短期冲突警报(STCA )系统因为维修没有起到作用，本该要在空管员的雷达屏幕上出现视觉警报的闪烁画面以及发出声音警报，都没有出现。

闪烁画面以及发出声音警报，都没有出现

之后技术人员对该系统进行检测时，发现系统在事故发生前32秒，曾发出听觉警告声，但当时没有人听到这个警告声。

虽然上一空域德国的卡尔斯鲁厄空管中心，在事发两分钟前，预知到了险情，立即通知打电话通知瑞士空管中心，但因通信系统出现故障，也没联系上。

一系列不是“巧合”的巧合，汇于一点造成了这起出乎意料的空中相撞，这么一看，瑞士空管局的问题确实不少。

调查报告

2004年5月，事故发生22个月后，德国联邦飞机事故调查局（BFU）发布了最终的调查报告，造成这起空难主要的原因是：

瑞士空中交通管制员的服务存在一些缺陷，以及对飞机上防撞系统（TCAS）的使用程序规定不明确造成的。

报告最后，严厉批评了瑞士空管局不该让一位空管员值夜班。

一位空管员值夜班

不过，对于德国出具的这份报告，巴林和俄罗斯还有话说。

巴林表示，报告中的大部分结论我都认可，但是不赞同这份报告中，过多的强调个人行为，应该多说说空管员所在的公司——瑞士空管局的组织和管理方面的错误。

示意图

俄罗斯说，“图154”的飞行员没办法服从空中防撞系统发出的“爬升”指示，因为他们正在下降时，空管还顺便嘱咐了一句：

冲突飞机的高度在FL360，也就是他们飞机的上面，还有明明冲突飞机“波音757”是从左边过来的，却被他说成了右边。

按理说“波音757”的机组应该是有机会避免这次撞机的，因为他们两架飞机和空管小哥使用的都是同一个无线电频率，按说“图154”机组和空管之间的对话，“波音757”是能够听到的，可实际上“波音757”没理他们的对话

同一个频道

调查报告发布后，瑞士空管局立即在苏黎世召开记者会，发表了正式道歉，请求受害者家属原谅的同时，也承认调查报告中所指出的错误和不足之处。

而当初他们一再说事故的原因，是因为俄罗斯“图154”机组不停指挥的言论，此时仿佛成一只无形大手，正啪啪打着他们的脸。

后续……

瑞士空管局向71位遇难者的家属支付了一笔赔偿金，赔偿金额大约在3万瑞士法郎到3.6万瑞士法郎之间。

德国人在空难现场建造了一座纪念碑，是一串断落的巨型银色珍珠项链。

一串断落的巨型银色珍珠项链

2004年2月24日，俄国的一位遇难者家属维塔利·卡洛耶夫（Vitaly Kaloyev ）持刀将空管员彼得干掉了，因为他的妻子和两个孩子都在“图154”坠毁时身亡。

他一直认为，当晚值班的空管员彼得要对他家人的死负责。所以在打听到彼得的家庭住址后，毫无犹豫的出手了，行凶的时候彼得的妻子和3个孩子都在家。

维塔利·卡洛耶夫家人

之后，卡洛耶夫被判了8年有期徒刑，可入狱不到4年的他被允许假释回国。主要原因当初在审判时没有充分考虑到他的精神状况。

2006年8月，瑞士空管局的8名员工被指控犯有过失杀人罪，隔年9月法院做出宣判，其中有4人被判无罪，3人被判缓刑，1人被罚款。

之前，当空中防撞系统和空管指示发生冲突时，一直没有明确的规定，甚至都没有人认真考虑过这个问题。

其实早在1年半前的日本，就差点发生一起类似的事件，当时的飞行员如果再慢上几秒，可能就撞上了，但飞机猛烈的回避动作还是造成了100多人受伤，当时也是有一位机长没有听空中防撞系统的指示，而选择听空管员的。

日本客机差点相撞

事后日本请求国际民用航空组织协助，该组织可以制定各种航空标准以及程序，以保证各地民航运作的一致性。

按理说，这事在当时应该得到足够的重视，从而规定以后如果遇到类似情况该听谁的，但国际民用航空组织迟迟不作回复。

此次空难后，为了防止类似事故的发生，各国航空公司均要求当两个指示发生冲突后，飞行员应遵从空中防撞系统。

2017年4月，根据该空难和卡洛耶夫案改编的电影《空难余波》在美国上映。

《空难余波》

其实这起事故是很典型的多方责任，不是某一件事或某一个人导致的，但当所有巧合聚在一起灾难就发生了。

即使这样的概率很小，但它早晚会发生，就算这次好运逃过一劫，只要制度没有变，只要那些险些导致撞机的小事故没有引起重视，民航业又会在得过且过的状态下不知道还要度过多久，直到发生撞机。

好了，以上就是乌柏林根空难的全部内容，我是长风，我们下期见！

参考资料：

空中浩劫乌伯林根空难

重返危机现场，乌伯林根空难

https://zh.wikipedia.org/wiki/于伯林根空难

https://zh.wikipedia.org/wiki/维塔利·卡洛耶夫

http://news.sina.com.cn/z/germanyplanebump/index.shtml

https://www.bilibili.com/video/BV1Ys411v7Dc?from=search&seid=1360672690453307391&spm_id_from=333.337.0.0

https://www.bilibili.com/video/BV1bW411Q7JP/

作者：奇闻观察室

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